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    自錨式懸索橋
    作者:yetties    發布于:2011-08-18    文字:【】【】【

    一、封端

       1、在距工作夾片50mm處,切除多余的預應力筋,用混凝土封住錨頭; 2、48小時內往張拉孔道內壓漿; 3、用混凝土將錨頭端部封平。 一、準備工作 1、將錨墊板喇叭管內的混凝土清理干凈 2、清除鋼絞線上的銹蝕、泥漿; 3、套上工作錨板,根據氣候干燥程度在錨板錐孔內抹上一層簿簿的黃油; 4、錨板每個錐孔內裝上工作夾片。 二、千斤頂的定位安裝 1、套上相應的限位板,根據鋼絞線直徑大小確定限位尺寸; 2、裝上張拉千斤頂,并且與油泵相連接; 3、裝上可重復使用的工具錨板; 4、裝上工具夾片(夾片表面涂上退錨靈)。 三、張拉 1、向千斤頂張拉油缸慢慢送油,直至達到計值; 2、測量預應力筋伸長量; 3、做好張拉詳細記錄。 四、錨固 1、松開送油油路截止閥,張拉活塞在預應力筋回縮力帶動下回程若干毫米,工作夾片錨固好預應力筋; 2、關閉回油油路截止閥,向回程油缸送油,活塞慢慢回程到底; 3、按順序取下工具夾片、工具錨板、張拉千斤頂、限位板。 五、封端 1、在距工作夾片50mm處,切除多余的預應力筋,用混凝土封住錨頭; 2、48小時內往張拉孔道內壓漿; 3、用混凝土將錨頭端部封平。

    二、前言

       一般索橋的主要承重構件主纜都錨固在錨碇上,在少數情況下,為滿足特殊的設計要求,也可將主纜直接錨固在加勁梁上,從而取消了龐大的錨碇,變成了自錨式懸索橋。 錨具過去建造的自錨式懸索橋加勁梁大多采用鋼結構,如1990年通車的日本此花大橋,韓國永宗懸索橋、美國舊金山——奧克蘭海灣新橋、愛沙尼亞穆胡島橋墩等。2002年7月在大連建成了世界上第一座鋼筋混凝土材料的自錨式懸索橋——金石灘金灣橋墩,為該類橋墩型的研究提供了寶貴的經驗。此后在吉林、河北、遼寧又有4座鋼筋混凝土自錨式懸索橋正在設計和設計和建造中。 自錨式懸索橋有以下的優點:①不需要修建大體積的錨碇,所以特別適用于地質條件很差的地區。②因受地形限制小,可結合地形靈活布置,既可做成雙塔三跨的懸索橋,了可做成單塔雙跨的懸索橋。③對于鋼筋混凝土材料的加勁梁,由于需要承受主纜傳遞的壓力,剛度會提高,節省了大量預應力構造及裝置,同時也克服了鋼在較大軸向力下容易壓屈的缺點。④采用混凝土材料可克服以往自錨式懸索橋用鋼量大、建造和后期維護費用高的缺點,能取得很好的經濟效益和社會效益。⑤保留了傳統懸索橋的外形,在中小跨徑橋梁中是很有競爭力的方案。⑥由于采用鋼筋混凝土材料造價較低,結構合理,橋梁外形美觀,所以不公局限于在地基很差、錨碇修建軍困難的地區采用。 自錨式懸索橋也不可避免地有其自身的缺點:①由于主纜直接錨固在加勁梁上,梁承受了很大的軸向力,為此需加大梁的截面,對于鋼結構的加勁梁則造價明顯增加,對于混凝土材料的加勁梁則增加了主梁自重,從而使主纜鋼材用量增加,所以采用了這兩種材料跨徑都會受到限制。②施工步驟受到了限制,必須在加勁梁、橋塔做好之后再吊裝主纜、安裝吊索,因此需要搭建大量臨時支架以安裝加勁梁。所以自錨式懸索橋若跨徑增大,其額外的施工費用就會增多。③錨固區局部受力復雜。④相對地錨式懸索橋而言,由于主纜非線性的影響,使得吊桿張拉時的施工控制更加復雜。

    三、歷史回顧

      19世紀后半葉,奧地利工程師約瑟夫·朗金和美國工程師查理斯·本德分別獨立地構思出自錨式懸索橋的造型。本德在1867年申請了專利,朗金則在1870年在波蘭建造了一座小型的鐵路自錨式懸索橋。 到20世紀,自錨式懸索橋已經在德國興起。1915年,德國設計師在科隆的萊茵河上建造了第一座大型自錨式懸索橋——科隆-迪茲橋,當時主要是因為地質條件的限制而使工程師們選擇了這種橋型,該橋主跨185m,用木腳手架支撐鋼梁直到主纜就位。此后,美國賓夕尼亞州的匹茲堡跨越阿勒格尼河的3座橋和在日本東京修建的清洲橋都受科隆-迪茲橋的影響。雖然科隆-迪茲橋1945年被毀,但原橋臺上的鋼箱梁仍保存至今。匹茲堡的3座懸索橋比科隆-迪茲橋的跨徑要小,但施工技術比科隆-迪茲橋有了很大的進步。預應力科隆-迪茲橋建成后的25年內在德國萊茵河上又修建了4座懸索橋,其中最著名的是1929年建成的科隆-米爾海姆橋,該橋主跨315m,雖然該橋在1945年被毀,但它至 仍然保持著自錨式懸索橋的跨徑記錄。在20世紀30年代,工程師們認為自錨式懸索橋加勁梁的軸力將使該種橋梁的受力性能接近于彈性理論,所以這段時間美國德國修建了許多座自錨式懸索橋。

    四、國外現代自錨式懸索橋

      1、 日本此花大橋 2 韓國永宗大懸索橋 永宗大懸索橋位于韓國漢城仁川國際機場通往漢城市區的高速公路上,是世界上第一座雙層行車的公鐵兩用自錨式縣索橋。 跨徑布置為125+300+125m,主跨徑與日本此花大橋相同。垂跨比為1/5,以減小主纜索力。 塔設計成花瓶形,高104.6m,較美觀。采用空中紡線法制索,主纜直徑46.7cm。主纜塔處橫向間距受塔型限制,公6.6m,而在主跨中部則展寬為35m(與梁寬相同),主纜呈三維空間曲面。 加勁梁三跨連續,其腹板及行駛鐵路部分的下層為桁架。梁總高12m,寬35m。上層設6個車道;下設4個車道及雙線鐵路。加勁梁的上層橋面系為一鋼箱,以承受巨大的水平軸力。箱高3m,連同風嘴,總寬41m。梁的施工,分為8個節段,用3000t的海上浮吊架設,全部放在臨時排架或塔上,然后安設吊索。 防護體系,加勁梁采用抽濕防護,只要有一個傳感器測得相對濕度高于50%時,抽濕系統自動開始一切工作,直至相對濕度降至40%以下。 主纜防護采用S形鋼絲纏繞,再設涂裝,并采用干燥空氣體系,與日本明石海峽大橋相同。 3、 美國舊金山——奧克蘭海灣新橋 施工過程的控制對于自錨式混凝土懸索橋每一道工序的施工均非常重要,尤其在索部施工過程中每一階段每一根吊索的索力都要及時準確的反饋。吊索張拉時千斤頂的油表讀數是一個直觀反映,另外利用智能信號采集處理分析儀通過對吊索的振動測出其所受的拉力,兩種方法互相檢驗,確保張拉時每一根吊索的索力與設計相吻合 一、準備工作 1、將錨墊板喇叭管內的混凝土清理干凈 2、清除鋼絞線上的銹蝕、泥漿; 3、套上工作錨板,根據氣候干燥程度在錨板錐孔內抹上一層簿簿的黃油; 4、錨板每個錐孔內裝上工作夾片。 二、千斤頂的定位安裝 1、套上相應的限位板,根據鋼絞線直徑大小確定限位尺寸; 2、裝上張拉千斤頂,并且與油泵相連接; 3、裝上可重復使用的工具錨板; 4、裝上工具夾片(夾片表面涂上退錨靈)。 三、張拉 1、向千斤頂張拉油缸慢慢送油,直至達到計值; 2、測量預應力筋伸長量; 3、做好張拉詳細記錄。

     五、錨固

      1、松開送油油路截止閥,張拉活塞在預應力筋回縮力帶動下回程若干毫米,工作夾片錨固好預應力筋; 2、關閉回油油路截止閥,向回程油缸送油,活塞慢慢回程到底; 3、按順序取下工具夾片、工具錨板、張拉千斤頂、限位板。 五、封端 1、在距工作夾片50mm處,切除多余的預應力筋,用混凝土封住錨頭; 2、48小時內往張拉孔道內壓漿; 3、用混凝土將錨頭端部封平。 一、準備工作 1、將錨墊板喇叭管內的混凝土清理干凈 2、清除鋼絞線上的銹蝕、泥漿; 3、套上工作錨板,根據氣候干燥程度在錨板錐孔內抹上一層簿簿的黃油; 4、錨板每個錐孔內裝上工作夾片。 二、千斤頂的定位安裝 1、套上相應的限位板,根據鋼絞線直徑大小確定限位尺寸; 2、裝上張拉千斤頂,并且與油泵相連接; 3、裝上可重復使用的工具錨板; 4、裝上工具夾片(夾片表面涂上退錨靈)。 三、張拉 1、向千斤頂張拉油缸慢慢送油,直至達到計值; 2、測量預應力筋伸長量; 3、做好張拉詳細記錄。 四、錨固 1、松開送油油路截止閥,張拉活塞在預應力筋回縮力帶動下回程若干毫米,工作夾片錨固好預應力筋; 2、關閉回油油路截止閥,向回程油缸送油,活塞慢慢回程到底; 3、按順序取下工具夾片、工具錨板、張拉千斤頂、限位板。

     

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